LEYENDAS: EDUARDO BARREIROS, GENIO Y FIGURA DE LA AUTOMOCIÓN ESPAÑOLA
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04 Agosto 2017
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Pocas historias en el mundo empresarial son tan increíbles como la del gallego Eduardo Barreiros Rodríguez, industrial español que desde su origen humilde consiguió abrirse paso a través de su trabajo, ilusión y superación, hasta ser capaz de crear de la nada un complejo industrial que supuso para su familia la posesión de la empresa española más grande de su época. Eduardo no obtuvo su éxito a través de una herencia o patrimonio familiar, no dispuso de favores políticos o ayudas de ningún estado, ni por supuesto era un científico de laboratorio o un militar de renombre. Fue sin duda su asombrosa aplicación de la mecánica y el ingenio lo que le llevo a triunfar. Hoy os animamos a que conozcáis la figura de Eduardo Barreiros, sin duda un ejemplo de perseverancia y éxito, pero también de humanidad.

Los primeros pasos de Eduardo

Eduardo nació en 1919 en Gundiás, Orense. Su padre se vio obligado a emigrar a Gran Canaria antes de que Eduardo naciese. En Gran Canaria, su padre se dedicó a la fabricación de cedazos (utensilio para separar o cribar materiales de diferente grosor, como la harina del salvado). A los cuatro años de edad de Eduardo, su padre volvió a Galicia para llevarse a su familia a Gran Canaria.

Poco después, en 1925, los Barreiros tuvieron que volver a Galicia dada la enfermedad de su abuelo, donde ya se establecería la familia tras vender el negocio de cedazos. El padre de Eduardo obtuvo el carnet de conducir y montó un autobús con 18 plazas a partir de piezas usadas y de desguace de varios vehículos (algunas de las plazas para los viajeros fueron conseguidas con bancos atornillados al techo del autobús). Se estableció así una línea de transporte desde Gundiás a Orense, cuya idea original provenía de las famosas guaguas de Gran Canaria, camiones de transporte que movían a multitud de personas en esos años.

Imágenes del primer camión de 18 plazas de la línea de autobuses de la familia Barreiros

Dado el estado del autobús, así como el de los precarios caminos por los que se movía en sus trayectos, el autobús necesitaba reparaciones y cuidados de forma habitual. Eduardo Barreiros, comienza a colaborar con su padre en todas estas tareas de mantenimiento del autobús familiar en el pequeño taller donde resguardan el vehículo, siendo además revisor de la línea de transporte y la persona encargada de colocar las maletas en la baca del autobús.

Cuando está a punto de cumplir 12 años, su padre compra un segundo autobús, lo que supone que Eduardo Barreiros abandone en este momento sus estudios. Este autobús tenía averías de forma desgraciadamente habitual, atendidas en los Talleres Arce de Orense. Eduardo se implica en dichas reparaciones, hasta tal punto de ser contratado como aprendiz cobrando 2 pesetas diarias. En estos años en el taller, Eduardo adquiere sin duda gran pericia como mecánico. Mientras tanto, la empresa familiar sigue expandiéndose.

En el año 1936, con el estallido de la Guerra Civil Española, el bando nacional confisca la línea de autobuses a la familia Barreiros, pasando en esos años sus vehículos a movilizar tropas hacia el frente, siendo el propio Eduardo conductor de los mismos.

Tras el conflicto armado, Eduardo Barreiros, con 18 años, es consciente de la necesidad de reflotar la empresa de su padre. Para ello, el primer paso era mejorar el estado de la flota de autobuses familiar. Viaja a Madrid, donde visita varios desguaces y talleres, e incluso El Rastro, donde adquiere varios lotes de piezas y motores, con los que consigue acondicionar tres autobuses, poniéndose de nuevo en marcha la línea por varias zonas gallegas.

Paralelamente al reflote de la línea de autobuses, Eduardo descubre una forma adicional de ingresos. Adquiría vehículos desguazados, los cuales reparaba y adaptaba con piezas y repuestos que podían ser o no del vehículo original, y los vendía con un interesante margen de beneficio. Motos, autobuses, camiones o coches eran los “pacientes” habituales con los que Eduardo trataba. En poco tiempo, dicho negocio empezó a ser más rentable que la línea de autobuses familiar.

En el año 1945, con 26 años, Eduardo ya tenía varios planes en la cabeza. Convenció a su padre para vender la línea de autobuses familiar, y empleó el dinero para fundar BECOSA S.A. (Barreiros Empresa Constructora S.A.), entrando en el a priori hermético negocio de la infraestructura de carreteras. Consiguió de esta forma la adjudicación de varias obras en Galicia, las cuales entregaba a tiempo y en coste, para desgracia de los empresarios de la época. Uno de los principales motivos de este éxito fue el ingenio de Eduardo para crear una barredora de carreteras, lo cual evitaba la necesidad de emplear una elevada cantidad de personas para adecuar la vía previamente al asfaltado.

En 1947, se le adjudicó a BECOSA la obra del dique de la playa de Castellón, la mayor obra que realizaría la empresa. Hasta ese momento, en la creación de diques, las rocas eran llevadas desde las canteras por medio de railes desmontables y vagones hasta el lugar de la obra. Este método era claramente caro, lento y desfasado. Eduardo plantea una sencilla alternativa: emplear camiones para el desplazamiento de las rocas, y acercarlas al lugar donde deben depositarse a través de una plataforma desplazable. Su ingenio modificó la forma de trabajar en este tipo de obras, y nunca más volvieron a emplearse los raíles en este tipo de trabajos.

A la izquierda, trabajos manuales de barrido, previos al uso de la barredora creada por Eduardo Barreiros. A la derecha, movimiento de rocas desde la cantera hasta la obra, también previos a la ingeniosa creación de la plataforma desmontable de Eduardo.

Ejemplo de plataforma desmontable empleada en obras de diques. Ingenio aportado por Eduardo Barreiros, que permitía acercar las rocas en camiones hasta el lugar de descarga.

El crecimiento de la marca Barreiros

La mayoría de camiones de la época funcionaban con gasolina, o incluso con el complicado e ineficiente gasógeno (alimentación del motor a través de vapores logrados de la combustión de leñas y carbones).

Si nos centramos en la gasolina, además de escasear, los camiones propulsados de esta forma consumían cantidades ingentes de combustible. Por otra parte, en aquel momento los motores diésel eran tremendamente caros. Sin embargo, además de consumir menos, el combustible valía aproximadamente la tercera parte que la tradicional gasolina (6 pesetas el litro de gasolina, frente a las 2 pesetas por litro de gasoil aproximadamente).

Para la mente brillante de Barreiros, estas circunstancias no pasaron desapercibidas, y vio un tremendo potencial en la idea de conseguir transformar un motor de gasolina para adecuarlo a su funcionamiento con gasoil. No obstante, tras consultarlo con varios ingenieros, éstos le dijeron que los motores de gasolina no aguantarían las condiciones de funcionamiento del ciclo diésel, sometido a mayores presiones y exigencias mecánicas, y los motores reventarían sin dudarlo.

A pesar de la negativa de los expertos consultados, Eduardo no cesa en su idea, y comienza a trabajar de forma incansable en los procesos de transformación de motores de gasolina para pasarlos a funcionamiento diésel. En sus largas jornadas de trabajo, se producen en esta época varios reventones de motor y varios accidentes que le producen la amputación de varios dedos de la mano.

Eduardo Barreiros trabajando en la transformación de motores gasolina a diésel

Tras varios meses de arduo trabajo, consigue la adaptación artesanal y exitosa de un motor de camión ZIS5 soviético, de los que había bastantes por España en la posguerra. El motor se montó rápidamente en un camión, y tras cargarlo con 10 toneladas de peso, se le hizo ir desde Orense hasta Castellón (más de 1.000 kilómetros), con excelentes resultados y sin ninguna avería.

Desde la perspectiva actual, es posible analizar las complicaciones mecánicas de esta transformación de motores gasolina a diésel que protagonizó Eduardo. No resulta para nada sencilla, y menos con los medios técnicos que disponía Barreiros. Para conseguir dicha transformación, es necesario modificar el sistema de inyección del vehículo, la cámara de combustión, la culata, o el sistema de entrada y salida de aire, entre otros.

Tras esta primera transformación, siete nuevos camiones sufrieron el mismo proceso. Toda esta flota colaboró a terminar las obras de la playa de Castellón, probándose y testándose con grandes cargas de rocas.

La idea de Eduardo Barreiros era sin duda fantástica, y miles de autobuses y camiones por toda España podrían ser transformados siguiendo sus métodos. Tras patentar el proceso de transformación, la familia Barreiros abre un taller en Orense, el que se dedica a la modificación de motores de gasolina para su utilización con gasoil. Los camiones transformados funcionaban maravillosamente, y el boca a boca y las jornadas de publicidad, promoción y demostraciones públicas, fueron un éxito rotundo.

Extracto de publicidad de la época

El crecimiento de su pequeña empresa es desbordante, y en su taller de Orense, con denominación “Galicia Industrial”, se llega a tener 50 empleados, modificándose en poco tiempo cientos de motores.

Para seguir creciendo, sin duda la mejor opción era trasladarse a Madrid, donde Eduardo Barreiros alquila una nave a las afueras. Además de continuar con los procesos de transformación, Barreiros comienza también a comprar camiones con motor original, los transforma y adecúa, y los vuelve a vender. El crecimiento desmesurado supone una ampliación de capital, y una nueva denominación de la sociedad: “Barreiros Diesel”.

En plenas necesidades de crecimiento, Eduardo Barreiros puso sus ojos en Villaverde, donde existían unos humildes almacenes, incluso sin pavimentar, sobre los que en los años venideros Eduardo levantaría una de las mayores fábricas del país, y en las que hoy en día está posicionada PSA.

A medida que el negocio de Eduardo Barreiros iba prosperando, iban quedando como es lógico menos camiones que transformar de gasolina a gasoil. Por tanto, fue inevitable pensar que el siguiente paso era el de fabricar sus propios motores. A partir de un motor de marca Perkins sin patentar, Eduardo Barreiros crea su famoso motor EB-6.

No obstante, el Instituto Nacional de Industria (INI), tenía en la cabeza la protección industrial hacia la organización pública PEGASO, como fabricante único en España de vehículos industriales. Tras varias trabas del INI, se permite a Eduardo Barreiros fabricar únicamente 1.500 motores, y no se le da la posibilidad de importar piezas ni equipamiento industrial, viéndose obligado al contrabando y fabricar más motores de los permitidos. A pesar de las trabas del gobierno de Franco, los motores EB-6 son todo un éxito.

Ya en 1957, ante esta dificultad para vender en el mercado nacional, Eduardo Barreiros piensa en continuar creciendo en el extranjero. Concretamente, en Portugal, donde decidió presentarse a un concurso para la venta de 400 camiones al ejército. Dado que Barreiros sabía mucho de motores, pero nunca había creado un vehículo completo, se emplean en la empresa Barreiros gran cantidad de recursos de desarrollo para crear el nuevo camión, a partir de piezas aprovechadas de multitud de vehículos. Este engendro mecánico, es denominado cariñosamente “El Abuelo”.

Imágenes de archivo del vehículo obtenido a partir de piezas de varios vehículos, denominado “El Abuelo”. A la derecha, el propio Eduardo conduciendo el vehículo en las pruebas militares para Portugal

De forma increíble, y con el propio Eduardo Barreiros al volante, “El Abuelo” gana todas las pruebas ante vehículos de nacionalidad inglesa, francesa y americana. No hay pendientes o escollos que detengan a la invención del equipo de Barreiros. Incluso tiene que remolcar a varios de sus rivales que quedan encallados en algún obstáculo. El resultado no está nada mal para un vehículo totalmente artesanal fabricado en España y que se enfrentó a rivales de la talla de General Motors…

Nuevamente, a pesar de su victoria, Eduardo Barreiros se encuentra con las trabas de INI. Sí que recibe permisos para fabricar los camiones, pero se le deniega la posibilidad de importar piezas y equipos del exterior. Debido a la inexistencia de proveedores nacionales capaces de suministrar la mercancía necesaria, Eduardo vuelve a obtener piezas de desguaces, talleres y cualquier lugar donde puedan existir repuestos de coches usados. Tras multitud de horas de trabajo de todo el equipo de Barreiros, en las que se soldaron, taladraron y adaptaron multitud de piezas de multitud de vehículos distintos, se lograron preparar los 400 camiones para Portugal. No obstante, se dice que no existían dos camiones completamente iguales, dada la diversidad de repuestos y vehículos empleados. A pesar de todas las dificultades encontradas, la entrega de camiones al ejército portugués fue todo un éxito.

Gracias a sus victorias y a la necesidad de ampliación, la fábrica de Villaverde continuó creciendo, sin recibir las pertinentes autorizaciones del Ministerio de Industria. Se levanta una fundición y una forja en las instalaciones de Villaverde, entre otros apartados dentro de la fábrica. El Ministerio le hace a Eduardo Barreiros una advertencia clara al respecto.

Debido a su insistencia, Eduardo Barreiros consiguió que el Jefe del Estado en aquellos momentos, el General Francisco Franco, le atendiese y viese una demostración de sus camiones, para que se comenzase a aliviar la presión a la que le estaban sometiendo. De nuevo, Eduardo conduce su camión todo terreno, y la prueba termina con éxito delante de Franco. Tras el éxito de las pruebas, el Ministerio visitó las instalaciones productivas de Villaverde, y regularizó y documentó las mismas, quedando sus instalaciones dentro de la normativa vigente. A partir de ese momento, Eduardo Barreiros tenía su ansiado permiso del INI para fabricar camiones y venderlos dentro del territorio nacional.

Línea de producción de camiones en las instalaciones de Villaverde

Gracias al apoyo financiero del Banco de Vizcaya, y de su directivo Tomás de Bordegaray, en el año 1957 la entidad financiera comenzó a inyectar el dinero que la fábrica necesitaba para crecer. En esta época, los camiones Barreiros eran unos camiones baratos, fáciles de fabricar y de mantener, con gran durabilidad y bajo coste, y triunfaron sin duda en un mercado que estaba en crecimiento, y pedía más opciones de transporte.

Sin duda alguna, los camiones Barreiros desplazaron a los de marca PEGASO dentro del mercado. Además de sus virtudes técnicas y de mantenimiento, la marca Barreiros creo una potente red de distribución, concesionarios y talleres, superior a la de su competencia, lo que le hizo ofrecer un mejor servicio y asistencia técnica a todos sus clientes, considerándose éste sin duda un claro aspecto diferencial, y un sinónimo de éxito y posicionamiento en el mercado.

Otro de los aspectos que hizo crecer enormemente a la marca Barreiros Diesel fue sin duda su facilidad en la venta a plazos. Eduardo Barreiros entendió que las personas que iban a comprar sus camiones iban a ser capaces de trabajar con ellos y conseguir comenzar a ganar dinero, aunque en ese momento no lo tuviesen, pudiendo devolver las cuotas sucesivas del mismo. Por tanto, la facilidad de adquisición de los vehículos fue otro de los aspectos que hizo que su penetración en el mercado fuese explosiva.

En el año 1960, el mercado español ya se le había quedado pequeño a Barreiros Diesel, y solicita al INI licencia para vender camiones en el extranjero, donde Eduardo cree que serán capaces de llegar al público. No obstante, su solicitud es desestimada. Este hecho se une a la complicada situación que genera en la empresa la extensa venta de camiones a plazos, que retrasa la entrada de flujo o “cash” en las arcas de la compañía, generando una complicada situación financiera. Los bancos comienzan a frenar su inyección económica, y se tiene una pequeña crisis en la empresa, comenzando los despidos en la fábrica de Villaverde.

Sin duda el modelo productivo y de ventas de Barreiros Diesel era un éxito. Las ventas eran estratosféricas, y la fabricación de camiones funcionaba a la perfección. No obstante, la empresa necesitaba una ampliación de capital que permitiese absorber la llegada tardía de flujo de caja que suponía la venta a plazos. Para ello, Eduardo Barreiros viajó en varias ocasiones a Detroit, y consiguió el apoyo financiero de Chrysler, tercera potencia mundial del sector de la automoción. Se recibió una inyección financiera de 20 millones de dólares, la mayor inversión extranjera en España hasta la fecha.

Eduardo Barreiros vislumbró una operación industrial magistral, en la que pretendía dar a conocer sus productos en todo el mundo a través de los concesionarios de Chrysler.

En esta época, la fábrica de Villaverde creció de forma notable, considerándose éste su mejor momento con la familia Barreiros al mando. Durante toda su historia, la fábrica se sustentó en el modelo de negocio basado en la familia y el vínculo en la que Eduardo Barreiros apoyaba su industria. Los sueldos en su fábrica eran de los más altos de la capital, los operarios gozaban de procesos de formación personalizados, viviendas proveídas por la empresa y servicios médicos de primer nivel. En la época, no era poca la gente que ansiaba trabajar en Villaverde, siendo incluso de las primeras fábricas que contó con planes de igualdad y puestos de trabajo que empleaban hombres y mujeres de forma indistinta. Es cierto que en la fábrica se trabajaba duro, con largas jornadas laborales, pero siempre era Eduardo Barreiros de los primeros en llegar y de los últimos en marcharse, y siempre manchándose las manos de grasa junto a sus trabajadores. Además de ello, sus empleados destacan su memoria para recordar a la multitud de personas que trabajaban con él, su facilidad de acceso y de trato, y su enorme bondad a la hora de ayudarles con sus problemas personales, ya fuese con días libres o con gratificaciones económicas fuera de nómina. Sin duda, el crecimiento de la fábrica era considerado por todos el crecimiento de la gran familia “Barreiros Diesel”.

La salida de Eduardo Barreiros de Villaverde, sus negocios alternativos y su resurgir en Cuba

Como se ha comentado, la llegada de Chrysler a la fábrica de Villaverde supuso la abundancia y la época de mayor opulencia hasta el momento. Multitud de reformas, mejoras de las instalaciones y de subidas de sueldos para los trabajadores fueron aprobadas. En este momento, la fábrica llega a tener una superficie de 2 millones de metros cuadrados, 25.000 trabajadores en plantilla, y la dependencia de 50.000 puestos de trabajos indirectos.

En esta época de plenitud, Eduardo Barreiros recibe la Medalla al Mérito Civil en el trabajo, y la prensa mundial, como los reconocidos medios Financial Times o New York Times, le denominan el “Henry Ford español”. Como curiosidad, Eduardo se compra el primer avión privado de España.

No obstante, la realidad en el día a día de la fábrica empezaba a dar problemas. Los métodos de producción de los americanos no eran fácilmente aplicables en España. Los procesos que querían implantar eran lentos y caros. Además, los americanos no prestaban atención a la ilusión de Eduardo Barreiros, que no era otra que promocionar por todo el mundo sus autobuses, camiones y maquinaria industrial.

Por otro lado, los automóviles que Chrysler quería fabricar en España eran el lujoso Dodge Dart y el Simca 1000. Chrysler esperaba vender 15.000 unidades del Dodge el primer año de producción, y 165.000 unidades del Simca. Barreiros Diesel realizó el primer estudio de mercado hecho en España sobre la posible demanda del mercado de coches, y estableció en unos 6.000 vehículos la demanda del Dodge, y unos 45.000 para el Simca. Además de ello, los americanos, responsables de la parte de la fábrica de Villaverde dedicada a la futura fabricación de sus coches, no avanzaban en el desarrollo de la línea de producción, retrasándose el lanzamiento de los mismos.

Cuando los coches pudieron ponerse a la venta, gracias a los esfuerzos del equipo nacional de Barreiros Diesel, las ventas fueron aun menores de lo esperado. Estaba claro que España no se encontraba en el momento idóneo para absorber semejante volumen de producción de vehículos, y menos aún en coches de clase alta como el Dodge Dart. La aventura en la fabricación de turismos de Barreiros puede considerarse un fracaso, y un desastre económico confirmado.

Imágenes del Simca 1000 y del Dodge Dart que se fabricaron en la fábrica de Barreiros Diesel en Villaverde

Chrysler continuaba negándose a vender camiones Barreiros en sus concesionarios internacionales, y la empresa necesitaba urgentemente una ampliación de capital que permitiese asumir las deudas que le generaban los excesos de automóviles acumulados en la fábrica de Villaverde. Eduardo Barreiros no consigue financiación alternativa, y se ve obligado a vender su parte de la empresa a Chrysler, que se hace con el 77% de la compañía, a pesar de mantener a Eduardo como Presidente.

En los meses sucesivos, Barreiros comenzó a ver como los americanos empezaban a sustituir a empleados que él consideraba como de su familia, y que habían trabajado junto a él a lo largo de los años. El ambiente se iba haciendo cada vez más desagradable para la familia Barreiros.

La gota que colmó el vaso fue la decisión de Chrysler de dejar de fabricar tractores, el apartado más rentable por aquel entonces en cuanto a ventas en el mercado español para la empresa. La decisión de basaba en Acuerdos entre multinacionales, y pactos de no agresión y no competencia entre empresas del sector como John Deere.

En consecuencia, Eduardo Barreiros dimite como Presidente de la compañía en 1967, y vende todas sus acciones a Chrysler. Además, los empresarios de Chrysler le hicieron firmar a la familia Barreiros un contrato en el que les obligaban a permanecer cinco años alejados del negocio de la automoción.

Cuando Eduardo Barreiros se aleja de su fábrica de Villaverde, se establece en Ciudad Real, y comienza a trabajar en otros negocios ajenos a la automoción. Construye uno de los mayores centros de reproducción de vacuno del mundo,  fabrica vino de Valdepeñas, busca oro y petróleo, o invierte en promoción inmobiliaria. En general, estos negocios no le salen como él esperaba, y pierde una importante cantidad del patrimonio familiar.

Pasados los cinco años alejado por contrato de su pasión, Eduardo Barreiros contactó con sus antiguos compañeros de Barreiros Diesel, y comienza de nuevo a preparar aventuras relacionadas con el mundo del motor. En este caso, Eduardo se propone establecer un nuevo imperio en la Cuba de Fidel Castro. El gobierno cubano se interesa en las propuestas de Eduardo, que ya había levantado un imperio automovilístico de la nada en un país hermético hacia el exterior como España en los años 50 y 60. No obstante, Fidel no se lo pondrá fácil, y propone un concurso ante la poderosa NISSAN para la concesión de tres nuevas fábricas en Cuba. Tras varios meses de trabajo con su antiguo equipo, y de cientos de horas de trabajo incansable, Eduardo Barreiros consigue un prototipo de motor denominado TAINO (en homenaje a los nativos cubanos), con 8 cilindros, 200 CV y 32 válvulas.

Motor Taino de Barreiros

En cuanto a la competición con NISSAN, consistía en una prueba de resistencia en la que los motores debían funcionar ininterrumpidamente durante tres meses. El motor Barreiros vence la competición, y Fidel Castro firma un contrato para fabricar motores Taino en Cuba. De esta forma, con 70 años, Eduardo Barreiros recuperó su sueño y volvió a dedicarse a su pasión.

 Despedida

Hasta su muerte en 1.992, Eduardo Barreiros siguió transformado motores de gasolina para ser capaces de funcionar con ciclo diésel, y levantó las tres fábricas previstas de la nada en Cuba.

Su legado sigue presente hoy en día, a través de la Fundación Eduardo Barreiros, la cual dispone de un museo en Madrid abierto desde el año 1.998, y en el que pueden visitarse diversos capítulos de la fantástica vida del genio de Orense. La Fundación participa en varias actividades, como el apoyo a las universidades y a la investigación relacionadas con el mundo del motor y de la movilidad. Hace unos meses tuve el inmenso placer de recibir uno de los premios de la Cátedra Eduardo Barreiros, relacionado con mis estudios con biocombustibles en la Universidad Politécnica de Madrid.

Hoy en día, la historia de Eduardo no pasa desapercibida. Aquel chaval gallego, cuyo padre tenía una sencilla fábrica de cedazos que transportaba en caballos, llegó a sentarse a la mesa con la todopoderosa Chrysler, y negoció con ellos de tú a tú cantidades millonarias, dando lugar a la empresa española más grande del momento y convirtiéndose en uno de los hombres de éxito del país. Su modelo de vida no es sino un ejemplo de ambición, superación, confianza en las personas de su entorno, ingenio y perseverancia.

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Daniel Agudo

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